不日，《今日美國》網站報道稱，特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆馬斯克布告，旗下“超級高鐵旅客艙”將進行測試，目標運作速率為音速的一半，並正在1.2公里內实行剎車。

　　這意味著，旅客艙要以約613公里的時速運作，14秒內“秒停”，減速率數值近重力加快率的1.2倍（1.2g）。

　　與馬斯克對這項短距離測試“瘋狂又興奮”的感覺分歧，人們更好奇“秒停”的可行性。

　　“14秒造動馬斯克所提的旅客艙，技術上沒問題。”“十三五”國家重點研發計劃“中速磁浮交通係統關鍵技術咨询”課題負責人、中車首席專家楊穎向科技日報記者流露。

　　國防科技大學磁浮技術工程咨询中央教练李傑表達了類似主见，並见知“馬斯克的超級高鐵和我國高鐵造動道理根本类似”。

　　正在我國，高鐵動車組採用復合造動。平常造動中，優先採用“再生造動”，即將電動機“反轉”為發電機，把動車組動能轉化為電能，通過接觸網供應給相鄰區間動車組操纵。當動車組即將停站時，則改為與汽車造動盤事业道理寻常的“機械造動”。高鐵曰镪停電等窒碍，緊急造動也為“機械造動”形式。

　　其它，我國CRH380AM還操纵了“風阻造動”，通過正在列車端部升起風阻板，加大動車組空氣阻力；德國、日本操纵“渦流造動”，造動時將一套電磁鐵置于鋼軌上方，通電後，電磁鐵與鋼軌間産生渦流發熱，將動能轉為熱能耗费掉。

　　“按馬斯克所述，旅客艙品質約正在幾百公斤把握械制。動能是品質與速率平方的乘積械制。速率較大，但品質較幼，造動要耗费的能量並不‘宏大’。以現有成熟的長定子驅動技術，實現‘秒停’不費力，‘再生造動’就可實現。”楊穎説。

　　對馬斯克的測試，楊穎流露无须太“興奮”，譬如美國航空母艦上MK－73型攔阻索，可使30噸重的艦載機以260公里時速著艦，滑跑91.5米终止，減速率約3g，同比難度遠高于這項測試。

　　“研造超級高鐵，最終是為了成為大眾交通器材。它的啟動加快率和造動減速率不行超過广泛康健人的承袭限值。目前看，广泛人承袭的減速率限值約為0.5g。”中車株洲所咨询院副院長陳高華説。也是以，現有交通器材“減速率”均限度正在0.5g以內。

　　“速率越大，減速率應該越幼。公交車緊急剎車，旅客已‘人仰馬翻’。飛機下降稍‘猛’，旅客正在飛機落地瞬間心裏也會‘咯’一下。只要飛行員等具额表優異體質者，可承袭這種‘加碼’的減速率。”楊穎補充。

　　據悉，我國350公里時速復興號高速動車組“秒停”的超級高鐵現實嗎？，緊急造動大約需6.5公里造動距離。平常造動下，需8—10公里造動距離。對613公里時速，造動距離僅1.2公里的“極限”挑戰，不具“現實性”。專家稱，該“超級高鐵旅客艙”還正在道理驗證樣機階段，離工程樣機差异尚遠。

　　“這更像‘玩具’。即使能‘秒停’，但會産生超大電流和功率的需求。單節車沒有商業價值。假若正在此‘请求’下，做成數百米長列車，旅客承袭不了此減速率不説，僅其请求地面供给數十兆瓦級的短時加、減速功率，正在經濟上就很不劃算。”陳高華説。

　　造約輪軌交通往更高速率發展厉重有輪軌阻力、空氣阻力和噪聲等三约略素。真空中的“超級高鐵”，希望降服這些要素，由此備受關注。

　　盡管有动静稱，最早的超級高鐵希望2021年修成運作。不過，這一目標，還顯“途漫漫兮”。譬如，超級高鐵正在技術上的長距離測試，特別是載人測試若何做；技術上若何確保高速運動下磁浮係統的動力學穩定性、若何解決“車廂內有空氣，管道幾乎真空，到站下車後旅客若何呼吸”、真空管道內緊急情況下若何安静停車等，至今未有修設性谜底械制。